Для більшості українських експортерів зерна залізнична логістика фактично «зафіксувалася» на рівні близько 17 доларів за тонну протягом значної частини року. Саме від цієї позначки відштовхуються під час формування контрактів, розрахунку маржі та вибору маршрутів — чи то Дунай, західні переходи, чи глибоководні порти, якщо вони доступні.
Для учасників ланцюга створення вартості це водночас і плюс, і мінус. З одного боку, прогнозований рівень витрат полегшує планування. З іншого — відносно високий «поріг» тарифів на залізниці зʼїдає частину прибутку виробника та обмежує можливості конкурувати за далекими ринками збуту.
Як сформувався орієнтир у 17 доларів за тонну
Поточна структура витрат на перевезення — результат поєднання регульованих тарифів «Укрзалізниці», ринкових ставок приватних операторів і впливу інфраструктурних вузьких місць, які дозволяють окремим ділянкам ланцюга утримувати премію.
На практиці аграрії бачать не одну цифру, а діапазон. У пікові періоди експорту та в регіонах із обмеженою конкуренцією між маршрутами ціни сходяться до верхньої межі, близької до 17 доларів за тонну. У спокійніші місяці або там, де є вибір між кількома коридорами, вдається домовитися про трохи нижчі ставки, але загальний бенчмарк залишається тим самим.
Вплив на експортну економіку та структуру посівів
Коли залізниця займає сталу частку у вартості поставки на базисі FOB чи CIF, економіка культур змінюється. Низькомаржинальні культури стають менш привабливими для далеких напрямків, натомість вищу частку посівів отримують культури з більшою доданою вартістю, які краще «переносять» логістичні витрати.
Для виробників та інвесторів це означає, що рішення щодо структури посівів, будівництва елеваторів і довгострокових оффтейк-контрактів дедалі частіше ухвалюються не лише виходячи з прогнозів світових цін, а й з урахуванням сценаріїв логістики.
Регіональні відмінності та вузькі місця
Формально тарифи залізниці виглядають уніфікованими, але фактична собівартість логістики для аграрія суттєво залежить від географії. Західні області з коротшим плечем до кордону або Дунайських портів іноді компенсують сам рівень тарифу швидшим обігом вагонів. Для центральних і східних регіонів довші відстані та більша завантаженість ключових ділянок колії формують вищу ефективну ціну на тонну.
Тому інвестиції в під’їзні колії, перевантажувальні термінали й власний вагонний парк усе частіше розглядаються як елементи аграрної інфраструктури, а не як «додатковий сервіс збоку».
На що звертати увагу інвесторам у 2025 році
Подальша динаміка вартості перевезень залежатиме від кількох факторів:
- можливих змін у тарифній політиці «Укрзалізниці» та правилах доступу до інфраструктури;
- перерозподілу вантажопотоків між Дунаєм, західним сухопутним коридором та, за наявності, морськими маршрутами;
- доступності вагонів і локомотивів у пікові періоди збору й вивезення урожаю;
- конкуренції з боку автотранспорту на коротких відстанях.
Поки що базовий висновок простий: залізнична логістика залишатиметься ключовою й малогнучкою статтею витрат в експортній моделі українського зерна. Проєкти зі зберігання, переробки та торгівлі, які чесно враховують цей фактор у своїх фінмоделях, мають вищі шанси на успішну реалізацію.
